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| 標題：民意論壇／從澎湖經驗看南北竿大橋 |
| 作者：呂致緯／台大城鄉基金會 ( 發表時間：2003-06-23 閱讀人次：3618 ) |
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在南、北竿機場的定位與功能，猶在爭論不休 之際，另一個屢被提起的「南北竿大橋」議題，最近又再度搬上檯面。日前在縣議會定期大會中，北竿鄉兩位縣議員卯足全力，強力催生南北竿大橋，地方媒體也熱烈討論。然而，興建這座大橋就是發展北竿唯一的萬靈丹嗎？抑或因為大橋的興建更加速北竿沒落？國策顧問黃天麟曾經在2001年的專論中提到澎湖跨海大橋的錯誤經驗，或許可以作為馬祖興建南北竿大橋的省思與借鏡。以下節錄部分論文內容，並提出個人的一些淺見。
●跨海大橋可能加速北竿邊陲化
從澎湖的經驗來看，澎湖列島的兩大島嶼：澎湖本島與西嶼，正如同馬祖的南、北竿。西嶼位於澎湖本島之西，相隔不到4公里，兩島之間交通主要依靠船隻，因交通不便，所以人口相對稀少。在住民強烈之要求及期盼下，政府動員兵工，費時5年於1970年完成了全長 2160 公尺的澎湖跨海大橋。自此，西嶼的農漁業可經大橋直駛馬公，時程不到半小時。
黃天麟提到，大橋啟用後，大家都認為西嶼發展可期；但弔詭的是，西嶼人口從那一年開始逐年減少，由1萬3335人減少至1999年的8361人，減少幾近40％。更令人氣結的是，大橋完工前的1萬3335人也是台灣光復以來，西嶼人口數最多的一年。西嶼在跨海大橋未完成之前，人口是緩慢的上升，但是跨海大橋完成後，人口卻開始大量外移。
黃天麟分析，經濟圈內的邊陲地區人員、資金、技術，必逐漸流向該經濟圈的中樞地帶，交通越方便，此一流程也會越快。事實上，馬祖也曾有這樣的經驗也供印證。東、西引在中柱島連堤完成後，西引的商店原本從封閉自足的狀態，變為消費流向東引，於是西引商業日益蕭條。
由此可知，南北竿大橋興建完成後，觀光產業及民生消費減少，將對北竿造成衝擊；因為交通方便，多數觀光客及居民會選擇生活機能較佳、產業活絡的南竿落腳。南北竿大橋增加了交通的便利性，但確可能讓北竿更為邊陲化。
●興建大橋工程難度與環境影響
在土木營造工程方面，澎湖跨海大橋因所在地海流湍急、潮汐變化迅速及長年東北季風吹襲，鋼筋腐蝕嚴重，故又再編列12億的經費作為第二期的補強與新建預算；而南北竿大橋日後勢必也會面臨同樣的問題。即使未來可透過工程技術克服大自然的阻礙，但還是沒有人敢篤定「人定勝天」的誑語，北宜高速公路的彭山隧道就是最好的例子。況且澎湖西嶼鄉的人口數就等於馬祖全縣，也許，經濟效益並不能與人民生活便利來做比較，但是以國家財源分配來衡量，錢必須花的值得。
再從生態環境改變的難以預測性來看，對岸的中國大陸在1956年，興建了廈門連陸工程「集美海堤」，以海堤將島嶼與大陸相連，合併為大陸的一部分。本來交通不便、缺水、缺電的海島與大陸連結後，生活條件迅速改觀，但是，海堤改變了原有海水流動規律，更因此產生各種不良的影響。例如，廈門集美海堤修建之後，不但造成廈門海港的淤積，而且原產於此處的珍希動物「文昌魚」，也因而瀕臨絕種。
馬祖海域原為許多珍貴的燕鷗與海鳥的棲息地，興建大橋的舉動極可能影響到自然生態應有的和諧。神話之鳥所造就的神話之島，也許將來會真實的被紀錄在歷史的一頁，就像現在只有課本上才讀得到馬祖「曾經」盛產黃魚。
●嚴謹評估後再決定是否造橋
從以上的澎湖跨海大橋經驗，個人認為南北竿大橋的興建，不應只從單純的思維與過於樂觀的想法，把它當作是未來發展所必須實踐的藍圖與願景。與馬祖地理環境相仿的澎湖及其他世界各地，不乏現成的實例，何妨參酌既有的經驗，以更寬廣的思考及嚴謹評估，再來決定是否需要執行這樣的造橋計畫。
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